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自作CNCの製作を終えて、GB500とライフ360と戯れてます・・・

ライフ360 ~フルコン化計画4~

2017/02/19 18:15 ジャンル: Category:フルコン化計画
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どうもこんにちは。

 

連続更新ですが、本日も作業なし。

 

家の買い出しに行ったり、6年間放置していた電気スイッチの変更をしたりしてました。

何箇所かON/OFFのランプが付くスイッチに変更。

何でOFFが緑でONが赤なんでしょうね・・・。信号と逆?安全上の配慮かな。

2017-02-19 16.07.18

 

 

諸事情でガレージ作業はお預けなので、室内でできる準備できる構想や妄想は進めております。

 

本日は前回の使用するフルコンに引き続き、その制御方式について。

 

よりディープな世界へ突入しますので、工作を期待されている方は読み飛ばしてください・・・m( _ _ )m

 


ひとくくりに制御方式と言っても使用するフルコンによっては制御範囲が異なるので多岐に渡ります。

 

今回は使用する「SP-TDC v140」に限った話ですので、点火制御とインジェクションの噴射制御について。

 

前回書いた通り、SP-TDCは点火制御を行うメインユニットと噴射制御を行うインジェクションユニットの2つで構成されております。

 

まずは、点火ユニットの話をしましょう。

 

旧車への対応も考慮して点火制御だけでも扱えるようになっていて、素晴らしい配慮なんです。

元々開発の経緯が点火系から入ってアナログ点火をやっていたみたいなので、その名残もあるのかな~。

 

また、通常フルコンの点火制御は点火タイミングのみで、フルトラとかセミトラでいうところの箱の部分、いわゆる「イグナイター」は含まれませんが、SP-TDCの点火制御はフルトラ方式の「イグナイター」部分も含みます。

イメージで言えば、ウオタニのフルパワーキットの様な3次元マップで点火制御ができる汎用装置でしょうか。

 

しかも、一般的な一次抵抗3Ωのコイルだけではなくて、一次抵抗が1.2Ωとか低抵抗コイルやダイレクトイグニッションも対応できます。平たく言えば、大電流を流せるわけで良い火花が得られるわけです。通常のフルトラなどのイグナイターは低抵抗コイルはつないじゃだめですよ。燃えますから(笑)

 

開発の経緯もありイグナイター単体性能も秀逸で、高電圧、長い火花時間(ドエルタイム)で良い点火を実現できる(はずです。まだ使っていないのでわかりませんが・・・・。)

 

当然マップま真っ新なので、自分でイチからいれるしかありません。

とりあえずは純正の点火時期にもとづいて入れればOKかと思います。

 

↓前にも使ったライフ君のマニュアルにある点火時期。

実はグラフが2つあります。

2017-01-28-22_40_46

 

ガバナ=回転数による進角とバキューム=負荷による進角があるんです。

要するに点火時期は3次元マップなんですよ~。

ただアナログなんで本当にちゃんと動いているかよくわかりませんけどwww

それでも3次元マップな訳で、安易に社外のフルトラキットなんぞを使うと汎用の2Dマップですから結果は見えてますね・・・( ^ ^ )

その点を考えるとバキュームとガバナを残したセミトラは良い落としどころな気がします。

 

話が逸れてしまいましたが、その点SP-TDCは回転数と負荷(≒バキューム圧)の3次元マップと自分で書くので、適正なマップさえ書ければ元々の点火性能は高いので当然純正を上回れるわけですね。

 

 

 

さて続いて噴射制御です。

 

噴射制御は何を書きましょう(笑)

とりあえず、SP-TDCの特徴について書いてみます。

 

SP-TDCの特徴はバキュームセンサーのみで制御を行う簡易性にあります。

簡単というのは単にハードが簡単なだけで制御側はそれを補うために複雑な制御を行っているはずです。

 

市販車でもバキュームセンサー(MAPセンサー)を用いた制御は存在していて一般的にはDジェトロニックとか言います。ドイツ語ぽいから多分ボッシュの誰かが考えたんでしょう。

 

負圧の変化が大きく現れる低負荷領域は得意ですが、高負荷領域になるとほとんど大気圧になってしまうので、細かい制御ができないのが難点で結局スロポジ制御(α-N制御、スピード・デンシティ制御)との併用なんてのが技術の終着点だったと思います。

これは、車の吸気系の構造上によるところが大きいです。大きなサージタンクを設けたシングルスロットル構造でスロットルのエアクリ側に取り付けたバキュームセンサーで圧力を計測します。すると4気筒などの平均圧力を拾う構造になるわけですから、ざっくりしたエンジンの負荷しか分からないのも頷けると思います。

 

この後自動車の進化としては圧力から吸入空気量を想定するのをやめて直接空気の量を測定するエアフロ方式に移行していきました。エアフロもいくつか種類がありますけど、今回は関係ないのでやめておきます(笑)

因みに最新のアトキンソンサイクルを実現した新型プリウス君もエアフロを使っているはずですけど、どうするんでしょう。エアフロは通常空気が1方向に流れることを前提にしていますが、アトキンソンだと逆流しますね。難しそうです(^_^;)

 

さて、話はSP-TDCの噴射制御に戻りまして・・・

じゃあ吸気バルブ直下、インマニにチョークを設けずにダイレクトにバキュームセンサーを設けたらどうよ?ってのがSP-TDCの制御方法です。当然エンジンの脈動をそのまま拾うことになるのですが、裏を返せばその圧力状態からエンジンが今4サイクルの何処にあたるのかもわかりますし、平均圧力では得られなかった負荷の違いによる圧力差も拾うことができる訳です。考えた人・・・すごいです。

 

市販車ではそのようなバキュームセンサーの使い方はしませんが、こういった変態じみたところが選んだ理由です(笑)

 

一般的にやられていないので否定的な意見もある訳ですが、主に量産車でやらない技術には2通りあって

・見てくれだけで効果のないもの(いわゆるプラシーボ効果的なやつ)

・効果はあるけどトータルコストの観点で量産車に向かない技術

オカルトグッツは上の方です(笑)私もオカルトグッツ好きですけど。。。。(^_^;)

 

圧力センサーのみで負荷制御を行う技術は一見したら安い技術なのですが、エンジンの状態をリニアに拾ってしまいますので、いわゆる量産バラツキには対応しきれないのかと思います。実際のところはわかりませんが・・・(^_^;)

 

個人で行う分には自分のエンジン特性に合わせてセッティングすれば良い訳ですから、楽しいことこの上ないですね。

当然ぶっ壊すリスクがあることを承知の上で、細かなデータやログを取ることが重要かと思いますが・・・。

 

 

 

 

ということで、長々と点火制御と噴射制御の話を書きましたが、実際の運用にあたっては真っ新な状態から点火系と噴射系の両方に手を出すと恐らくカオスなことが起きると想定されます(笑)

 

なので、SP-TDCの特性を生かして点火系からインストールを行い走行データを取得していきたいと思います。

 

 

 

 

 

最後までお読みいただいた方、ありがとうございます。
そして、お疲れ様でしたm( _ _ )m

 

 

おしまい。

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紙ヒコーキさん!!!
僕もCL350持ってて、付けたかったヤツですよ!
ライフにつけれるんすか!?
いやー、気になりまくりです。
[ 2017/02/22 22:52 ] [ 編集 ]
Re: タイトルなし
CL350ですか〜私も欲しいです(笑)

そうです。紙ヒコーキさんです。
基本はクランク角を拾うシステム構成ですが、CL250みたいなカムシャフトから拾うシステムにも対応していただけるので物理的には付きます。

後はハード部分がちゃんと作れれば‥です(^_^;)
[ 2017/02/23 07:30 ] [ 編集 ]
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